С августа 2026 года в Евросоюзе действуют компенсационные пошлины на китайские электромобили. Для BYD ставка составляет 17%, для Geely - 18,8%, для SAIC - 35,3%. Эти сборы действуют сверх базового десятипроцентного тарифа, поэтому для SAIC совокупная нагрузка достигает почти 45%. При таком уровне издержек прямой экспорт из КНР теряет экономический смысл, и выпуск машин внутри ЕС становится вопросом выживания на рынке.
Одновременно Брюссель готовит правила локального содержания. Для доступа к государственным субсидиям, госзакупкам и льготному лизингу производители должны обеспечить не менее 70% европейских компонентов в автомобиле. Даже если компания собирает машины в Европе, но везёт большинство деталей из Китая, преференции она не получит. Именно поэтому китайские бренды арендуют действующие заводы с уже выстроенными цепочками местных поставщиков: так проще набрать нужную долю локализации.
Сделки последних месяцев укладываются в эту логику. Ford передал 34% завода в Валенсии Geely, сохранив контроль, но получив партнёра, который загрузит мощности. Stellantis запустил выпуск Leapmotor B10 в Сарагосе, где уже собирают Opel Corsa и Peugeot 208, то есть китайская модель встроена в существующую европейскую производственную экосистему. Nissan ведёт переговоры с Chery о сборке на предприятии в Сандерленде. В каждом случае китайская сторона получает не просто конвейер, а пропуск на рынок без пошлин и с перспективой соответствия правилам локализации.
Для западных компаний это тоже не альтруизм: заводы простаивают, а закрытие грозит политическими последствиями. Ford в Валенсии был загружен лишь на 26%, Stellantis сокращает избыточные мощности более чем на 800 тысяч автомобилей в год. Передача части производства китайскому партнёру позволяет сохранить рабочие места и избежать социального взрыва. Но в долгосрочной перспективе такая сделка означает, что европейский автопром постепенно превращается из производителя в арендодателя площадок, а контроль над технологиями и модельным рядом переходит к конкурентам.
По данным Autonews.ru, во втором квартале 2026 года доля китайских марок на европейском автомобильном рынке выросла до 10,7%. Годом ранее за аналогичный период она составляла 5,7%. Таким образом, производители из КНР почти вдвое увеличили рыночную долю всего за год. Но теперь речь идёт уже не только о конкуренции за покупателей: китайский автопром постепенно получает доступ к производственным активам Европы.
В июле 2026 года Ford договорился с Geely о совместном производстве на заводе в испанской Валенсии. Согласно соглашению, американский концерн сохранит 66% акций предприятия, а китайский партнёр получит 34%. Старт производства намечен на 2028 год. На площадке планируется выпускать электрические внедорожники Geely, а также новые модели Ford, включая кроссовер и ещё одного представителя семейства Bronco. Выпуск Kuga при этом сохранится. Для Ford проект интересен оптимизацией расходов и использованием существующих мощностей, для Geely - укреплением позиций на европейском рынке.
Более наглядный пример - испанский завод Stellantis в Сарагосе. В октябре 2026 года предприятие приступило к сборке электрического кроссовера Leapmotor B10. Мощности концерна, в портфель которого входят Peugeot, Citroën, Opel, Fiat и Jeep, начали использоваться для выпуска автомобилей китайского бренда. «Европа является стратегически важной частью наших амбиций, и производство в Сарагосе позволяет нам приблизить технологии к европейским рынкам и клиентам», - отметили в Leapmotor. Сам Stellantis намерен сократить избыточные мощности в Европе на 800 тысяч автомобилей в год, а загрузку оставшихся предприятий планируется увеличить с 60% до 80% к 2030 году.
Второй китайский партнёр Stellantis - Dongfeng. В мае 2026 года компании подписали меморандум, среди ключевых пунктов которого возможная сборка китайских моделей на заводе во французском Ренне. Фактически концерн ищет способы компенсировать недостаточную загрузку предприятий за счёт сотрудничества с внешними производителями.
Chery расширяет взаимодействие с европейскими и японскими компаниями. В июне 2026 года Nissan подписал предварительное соглашение с Chery о возможном выпуске китайских автомобилей на предприятии в британском Сандерленде. Старт рассматривается на 2027 финансовый год. План такой: китайские модели займут первую производственную линию, собственные автомобили Nissan - вторую. Завод и сотрудники останутся у японской стороны, а цель проекта - дополнительная загрузка площадки.
Одновременно Chery участвует в восстановлении автомобильного производства в Барселоне. Речь идёт о бывшей площадке Nissan, где испанская Ebro и Chery организовали выпуск машин на китайских платформах. Партнёры создали совместное предприятие с долями 60% на 40%. Производство в Барселоне Nissan свернул ещё в 2021 году, последним с конвейера сошёл пикап Navara.
Отдельного внимания заслуживает завод Santana Motors в испанском Линаресе. Предприятие простаивало с 2011 года, однако китайские компании помогли вернуть ему перспективу промышленного развития. В 2025 году завод договорился с BAIC о выпуске пяти моделей кроссоверов. В сентябре 2026 года стороны согласовали производство электромобилей премиального бренда Arcfox, их сборку планируют начать в марте 2027 года. Для китайских компаний такая модель привлекательна: вместо многолетнего строительства нового предприятия можно использовать существующие корпуса, оборудование и инфраструктуру.
Аппетит китайцев к европейским площадкам растёт. BYD, по информации Reuters, изучает вариант покупки действующего завода вместо строительства нового и смотрит на площадки в нескольких странах, прежде всего в Испании и Франции. Советник компании Альфредо Альтавилла объяснял, что готовый завод ускоряет запуск и снижает первоначальные вложения. Одним из потенциальных партнёров BYD раньше называли Stellantis, однако в сентябре Альтавилла уточнил: итальянские предприятия концерна не продаются. В мае 2026 года также сообщалось об интересе BYD к бывшему производству Volkswagen в Дрездене. Глава VW Оливер Блуме слухи о переговорах с китайцами опроверг, но признал, что концерн борется с избытком мощностей в Европе и ищет пути их сокращения.
Экспансия китайских автопроизводителей идёт сразу по нескольким направлениям. Первое - сокращение логистической зависимости: когда автомобиль собирается в регионе продаж, проще организовывать поставки и планировать объёмы. Второе - доступ к уже существующей инфраструктуре: строительство завода требует значительных инвестиций и времени, а сотрудничество с местным концерном сокращает этот путь. Третье - укрепление позиций бренда, поскольку европейское производство повышает доверие покупателей.
Однако локальная сборка сама по себе не гарантирует автомобилю европейского происхождения. Многое зависит от глубины локализации: какие компоненты поставляются из Китая, где производятся основные узлы, насколько активно привлекаются местные поставщики. Кроме того, производство в Европе не означает автоматического освобождения от торговых ограничений.
В краткосрочной перспективе подобные соглашения выглядят рационально: производители избегают простоя заводов, сохраняют часть рабочих мест и снижают финансовую нагрузку. Но в долгосрочной перспективе возникает риск изменения структуры европейского автопрома. Китайские компании постепенно получают доступ к производственным площадкам, дилерской инфраструктуре и локальным рынкам. Европейские концерны могут стать более зависимыми от партнёрских проектов, если не обеспечат достаточный спрос на собственные модели.
Говорить о полном захвате европейской автомобильной промышленности пока преждевременно. Во многих проектах контроль над предприятиями остаётся у европейских или американских компаний, часть соглашений находится на предварительной стадии, а некоторые производства только готовятся к запуску. Тем не менее тенденция очевидна: китайские производители переходят от простой продажи автомобилей к более глубокому присутствию в европейской экономике. Европейский автопром начинает перестраиваться под давлением китайской конкуренции: одни заводы сокращают выпуск традиционных моделей, другие переходят на сборку китайских электромобилей, а ранее закрытые предприятия получают второй шанс благодаря инвестициям из КНР.